Niepodległość na torach

Rozwój przemysłu kolejowego w II Rzeczypospolitej

Przemysł kolejowy II Rzeczypospolitej wciąż pozostaje w cieniu bardziej efektownych – samochodowego i lotniczego. Tymczasem to właśnie fabryki lokomotyw i wagonów stanowiły strategiczny element polskiej gospodarki. Bez nich nie można było przewozić śląskiego węgla do portu w Gdyni ani przeprowadzić mobilizacji.

           

Zaczęło się od wielkiego chaosu, który przyszło uporządkować tworzącemu się państwu. Zarówno linie kolejowe, jak i tabor zostały podporządkowane Ministerstwu Kolei, a od 1926 roku zarządzało nimi przedsiębiorstwo Skarbu Państwa – Polskie Koleje Państwowe. Tory, które miały różne szerokości w Europie i w Rosji, przebudowali już Niemcy, którzy prąc na wschód w latach 1915–1918, pracowicie dostosowywali rosyjskie tory (o rozstawie 1524 milimetrów) do rozstawu osi niemieckich parowozów i wagonów (1435 milimetrów). Dodatkowo zostawili dużą ilość torów wąskich, które wykorzystywali do skutecznego ogałacania podbitych terenów z drewna i zboża. Po zaborcach pozostały także wiele parowozów różnych typów oraz wieloraki tabor. Przejmowanie przez Polskę tych niezwykle cennych dóbr odbywało się na podstawie traktatów międzynarodowych.

Druk akcji Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce SA, projekt graficzny S. Ostoi-Chrostowskiego, Biblioteka Narodowa, źródło: Polona

Początki były oczywiście trudne i mało spektakularne. Tylko część z 4762 przejętych lub zdobytych parowozów nadawała się do użytku, a wiele wymagało remontu. Wyliczono, że dla zaspokojenia potrzeb transportowych Polski należy pozyskać prawie 3000 nowych parowozów. Część zakupiono, jednak władze polskie uznały lokomotywy za produkt ważny dla niezależności politycznej państwa i zdecydowały o rozpoczęciu ich produkcji w kraju. Zadaniu temu stosunkowo szybko udało się sprostać, także dzięki licznej grupie inżynierów kolejowych.

Hala montażowa Fabloku w Chrzanowie, Narodowe Archiwum Cyfrowe

Fabryki parowozów powstały w Poznaniu w 1920 roku (Fabryka Pojazdów Szynowych należąca do zakładów H. Cegielskiego), Chrzanowie w 1923 roku (słynny Fablok – Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Spółka Akcyjna) i Warszawie w 1924 roku (Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów). W sumie wyprodukowały one ponad 2,5 tysiąca lokomotyw, głównie na podstawie zakupionych austriackich i niemieckich projektów. Było to wielkie osiągnięcie, choćby ze względu na skomplikowanie tych maszyn i materiały potrzebne do ich konstrukcji. 

Wagon motorowy o napędzie parowym wyprodukowany w Zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, Narodowe Archiwum Cyfrowe

Ponadto polscy konstruktorzy z Chrzanowa, na czele z Kazimierzem Zembrzuskim, mogli pochwalić się własnym projektem, który wszedł do produkcji seryjnej w 1932 roku Była to stutonowa Pt 31, nazywana przez maszynistów „petuszką”. Rozwijała prędkość 100 kilometrów na godzinę (km/h), ciągnąc 650-tonowy skład po płaskim terenie. Jeden z tych parowozów można oglądać w Skansenie Taboru Kolejowego w Chabówce.

Parowóz projektu inżynierów z Fabloku Pt-31 w skansenie w Chabówce, licencja CC BY-SA 4.0, fot. Nemo 5576, Wikimedia Commons

Niewątpliwie najbardziej znane osiągnięcie polskiego przemysłu kolejowego stanowiła lukstorpeda, czyli wagon o napędzie spalinowym. Mówiąc ściśle, było kilka rodzajów takich pojazdów – te nazwane lukstorpedami produkowano w Fabloku na licencji austriackiej; wagony motorowe wytwarzano również w zakładach Cegielskiego i w Warszawie.

Wagon osobowy z zakładów Lilpop, Rau i Loewenstein, Narodowe Archiwum Cyfrowe

Konstruowano także wagony osobowe i towarowe, jednak do najciekawszych należą specjalnie projektowane wagony turystyczne. Te prawdziwe dzieła sztuki wzorniczej dopasowywano do celu podróży – karpackich szczytów lub bałtyckich wydm. Eleganckie salonki, jak i zwykłe wagony trzeciej klasy z twardymi ławkami produkowały zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein na warszawskiej Woli. Dobrym przykładem współpracy między dawnymi zaborami było powstanie Spółki „Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim. Firma ta została przejęta przez zakłady Zieleniewskiego z Galicji, które dysponowały odpowiednim know-how i kapitałem. Dzięki temu w fabrykach koncernu w latach dwudziestych zbudowano 10 tysięcy wagonów.

Polski przemysł kolejowy w okresie 1918–1939 zapewnił Polsce samowystarczalność w środkach transportu kolejowego. Żadna inna dziedzina przemysłu maszynowego nie osiągnęła takiego poziomu w II Rzeczypospolitej.

Michał Zarychta

Powrót ZOBACZ NA OSI CZASU
drukuj wyślij facebook
Dlaczego "Fabryczna"? Sto pięćdziesiąt lat kolei w Łodzi

Polskie skrzydła z polskich fabryk. Przemysł lotniczy w II Rzeczypospolitej

Modernizm w paski gdyńska Łuszczarnia Ryżu
Marzenie każdej nowoczesnej pani domu w międzywojennej Polsce. Kuchenka elektryczna „Gródek” ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni
Prosty sposób na gorącą kąpiel. Gazowy piecyk kąpielowy „MARS” ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni
Otworzę okno na świat! Eugeniusz Kwiatkowski i budowa portu w Gdyni
Ojciec Gdyni. Tadeusz Wenda – budowniczy gdyńskiego portu

Podwójne urodziny złotego – 1919 i 1924. Jak powstała waluta niepodległej Polski

Tajemniczy cień i kolejka SKM. Obraz Konstantego Gorbatowskiego ze zbiorów Muzeum Miasta Gdyni